ATV Polska
A A A

Bombardier Outlander 650 kontra 800 – braterska rywalizacja

Robert Giedronowicz 08.02.2007
W naszym teście postanowiliśmy porównać dwa bliźniacze modele czterokołowców z napędem 4x4 Bombardier Can-Am Outlander MAX: z silnikiem 800 EFI i z najnowszym silnikiem 650 EFI.
Pierwszy, z jednostką 800 EFI jest od roku powszechnie znany - wielu użytkowników wybrało ten model głównie dla ponadprzeciętnych osiągów. Zapewnia je dwucylindrowy, widlasty silnik o pojemności 800 ccm - uznany za najlepszy w tej klasie. Outlander 800 zrobił też spore zamieszanie w sporcie, gdzie w ciągu jednego sezonu stał się najpopularniejszą maszyną wśród zawodników enduro.
Najnowsza jednostka o pojemności 650 ccm to uzupełnienie oferty w średniej klasie pojemnościowej. Ten silnik także pochodzący z fabryki Rotaxa V2 z wtryskiem paliwa o przyzwoitej mocy 52 KM. Bardzo byliśmy ciekawi jak sobie radzi nowy silnik i jak wypadnie w porównaniu z mocniejszą 800-tką.


Przed rozpoczęciem testu mieliśmy jeszcze coś do zrobienia. Gdy otrzymaliśmy nowiutkiego Bombardiera Can-Am Outlander MAX 650 do naszego testu porównawczego jego moc – tak jak we wszystkich modelach homologowanych – była ograniczona do 15 KW. W tej wersji 650-tka zachowywała się jak ciężki wół roboczy, któremu nie w głowie żadne wybryki, a jedynie powolna, mozolna praca. W tej pracy także nie był zbyt rzutki, bo na stromych podjazdach pod wzniesienia odmawiał posłuszeństwa i nie mógł poradzić sobie z trudniejszymi przeszkodami. Prędkość maksymalna jaką można było osiągnąć to jedynie 65 – 70 km/h. O zgrozo ! To było dla nas zbyt trudne do zaakceptowania.
Żeby było co porównywać, konieczna była wizyta w serwisie i usunięcie blokady na czas testu.
Po odblokowaniu silnika, ukazał się nam zupełnie inny pojazd. Wreszcie można było poczuć, że mamy do czynienia z prawdziwym silnikiem Rotaxa ze stajni Bombardiera.

Porównanie pojazdów
Zewnętrznie oba quady są identyczne. Nie ma żadnych różnic w budowie czy wyposażeniu. Rama, nadbudowa, zawieszenie, hamulce, liczniki, oświetlenie, wszystkie rozwiązania techniczne są dokładnie takie same. Jedyna odmienność między nimi to silniki.
W naszym porównaniu skupiliśmy się więc na różnicach dotyczących jednostek napędowych.
Jednak nawet tu nie było łatwo je znaleźć. Gdy oglądaliśmy silniki Outlanderów naprawdę nie mogliśmy odgadnąć czym zewnętrznie się różnią. Zabawa pod tytułem: „znajdź różnice” nie przyniosła efektów. Stwierdziliśmy, że gdyby nie naklejka na obudowie – nie bylibyśmy w stanie rozpoznać który jest tym większym. Blok silnika nie różni się wyglądem ani rozmiarami. Kształt głowic jest taki sam. Obudowy są identyczne. Każdy widoczny element jest prawie taki sam. Jeśli są jakieś różnice, to my ich optycznie nie znaleźliśmy. Pomyśleliśmy sobie: czy na pewno są to różne silniki ?

Budowa silników
Zastanawiając się, czy Bombardier nas nie oszukuje - wstawiając te same silniki z inną naklejką - przejrzeliśmy dane techniczne tych jednostek. Obie to widlaste dwucylindrowce o tłokach pracujących w rozwarciu pod kątem 80 stopni. Nic dziwnego, że nie widać różnic w budowie. Silnik o pojemności 800 ccm o oznaczeniu typu 810 był podstawą do skonstruowania silnika 649,5 ccm. Mniejszy, oznaczony jako typ 660 to zmodyfikowany silnik ze zmniejszoną średnicą tłoków z 91 mm do 82 mm - czyli mniej o 9 mm. Skok tłoka wynosi w obu motorach tyle samo: 62 mm. Zewnętrznie silnik ma podobne rozmiary, co przy grubszych ściankach bloku silnika spowodowało, że ta jednostka jest cięższa o 5 kg. Tak więc, mimo, że wydaje się to nielogiczne, jednostka o mniejszej pojemności jest cięższa. Podobnie jak do 800-tki – system wtryskowy pochodzi od Siemensa. I oto: eureka, mamy nowy silnik !

Osiągi
Oba pojazdy mają silniki o sportowej charakterystyce, lubiące wysokie obroty. Analizując dane techniczne możemy stwierdzić, że 650-tka dysponuje sporym maksymalnym momentem obrotowym - 58 Nm, ale 800-tka aż 73 Nm, czyli aż o 25% większym. Ta różnica na papierze wygląda na zasadniczą, ale ważniejsze są wyniki prawdziwych jazd testowych. Jeździliśmy na zmianę 4 różnymi Outlanderami, chcąc wyczuć oba silniki. Kierując w pojedynkę 650-tką nie odczuwało się wielkiej różnicy w porównaniu z 800-tką. Wprost przeciwnie – różnica była ledwo wyczuwalna, a 650-tka żwawo nadążała za większym bratem. Nie pozostało nam nic innego, jak porównać oba pojazdy w jazdach równoległych.


Jazda w terenie
W czasie prób na piaszczystych podłożach oba quady startowały z miejsca bez przewagi któregokolwiek. Przyśpieszały tak samo, jadąc prawie równolegle aż do 40 – 50 km/h. Nieco wyższą moc 800-tki niwelował niezwiązany grunt, który opóźniał przyśpieszenie obu quadów. Pomimo wyrzucania olbrzymiej ilości piachu spod kół przy każdym starcie z miejsca – różnic nie było. Dopiero po przekroczeniu prędkości 50 km/h - 800-tka wysuwała się nieco na prowadzenie. Przy prędkości 80-90 km/h różnica wynosiła 2,5 – 3 metry czyli naprawdę niewiele. To przecież zaledwie różnica długości quada.
W błotnistym terenie nie przeprowadzaliśmy wyścigów równoległych – co oczywiste. W czasie jazd w takim terenie oba pojazdy miały nadmiar mocy i odkręcanie manetki powodowało jedynie pogorszenie trakcji i ochlapywanie wszystkiego naokoło dużą ilością błota. W błocie różnica w pojemności wydawała się zupełnie nieistotna.
Przed jazdami terenowymi obu Outlanderów spodziewaliśmy się większej różnicy miedzy tymi pojazdami. Możliwości 650-tki miło nas zaskoczyły i trzeba stwierdzić, że różnica w osiągach jest niewielka.

Jazda po drogach utwardzonych
Przy startach równoległych po asfalcie różnica między obydwoma Outlanderami była już nieco większa. Tu 800-tka od samego początku nieco szybciej przyśpieszała, stale zwiększając różnicę między quadami. Po przekroczeniu 40 km/h różnica wynosiła ponad 2 metry na korzyść 800-tki, po przekroczeniu 80 km/h było to już ponad 8-10 metrów, a przy 100 - 120 km/h - 650-tka odstawała już znacznie.
Wyniki na asfalcie ujawniły faktyczne różnice, ale trzeba powiedzieć, że nie były one powalające. Żaden inny pojazd w klasie quadów użytkowych o tej pojemności nie sprawiłby się lepiej. Prędkości jakie osiągają oba Bombardiery są także rewelacyjne. 800-tka osiągała na prostej prędkości dochodzące do 130 km/h, a mniejszy brat 650 – niewiele mniej, bo prawie 120 km/h. Czy jakieś konkurencyjne pojazdy mogą pochwalić się takimi wynikami?

Podsumowanie
Test wykazał, że 650-tka ma nadzwyczaj mocny silnik. Porównywać się z 800-tką mogą jedynie quady o podobnej pojemności i quady sportowe z klasy 2K. Tymczasem ten debiutant z silnikiem mniejszym o 150 ccm, wykazał się sporym temperamentem i dobrymi osiągami. Silnik Outlandera 650 EFI ma solidny moment obrotowy, zapewnia dobre przyśpieszenie i rewelacyjną prędkość maksymalną. Rywalizował z najmocniejszym z mocnych i sprawował się doskonale. Z obecnie produkowanych czterokołowców Outlander 650 ma najlepszy silnik w swojej klasie pojemnościowej.
Po naszym teście utwierdziliśmy się w przekonaniu, że silniki Rotaxa są absolutnie wyjątkowe i stanowią najmocniejszy punkt pojazdów Bombardiera.




Tekst: Robert Giedronowicz
Zdjęcia: Robert Giedronowicz, Jacek Giedronowicz



Informacje ogólne - dane fabryczne
Marka Bombardier CAN-AM Bombardier CAN-AM
Model Outlander 650 H.O. EFI 4x4 MAX Outlander 800 H.O. EFI 4x4 MAX
Dostępny w Polsce TAK TAK

Silnik
Typ V2 - 8 zaworowy z elektrycznym wtryskiem paliwa EFI V2 - 8 zaworowy z elektrycznym wtryskiem paliwa EFI
Pojemność 649,5 cm3 800 ccm3
Średnica i skok tłoka 82x 62 mm 91 x 62 mm
Chłodzenie Ciecz Ciecz
Zasilanie Wtrysk paliwa EFI Siemiens VDO Wtrysk paliwa EFI Siemens VDO
Rozrusznik Elektryczny Elektryczny
Moc 39 kW (52 KM) 46 kW (62 KM)
Moment obrotowy 58 Nm przy 5,500 obr./min. 73 Nm przy 5,500 obr./min.
Pojemność zbiornika paliwa 20 L 20 L

Zawieszenie
Przedni niezależne, podwójne wahacze, max skok 203 mm niezależne, podwójne wahacze, max skok 203 mm
Tylne niezależne, system TTI, max. skok 229 mm niezależne, system TTI, max. skok 229 mm

Skrzynia biegów/przeniesienie napędu
Skrzynia biegów Automatyczna CVT Automatyczna CVT
Pozycja skrzyni biegów L,H,N,R,P L,H,N,R,P
Przeniesienie napędu Do wyboru: 4x2/4x4/ stały napęd na tył/ elektrycznie dołączany napęd przód/wałki kardana/ Visco-Lock Do wyboru: 4x2/4x4/ stały napęd na tył/ elektrycznie dołączany napęd przód/wałki kardana/ Visco-Lock

Nadwozie
Konstrukcja Rama stalowa typu SST Rama stalowa typu SST
Masa własna 318 kg 313 kg
Długość całkowita 2 387 mm 2 387 mm
Szerokość całkowita 1 168 mm 1 168 mm
Wysokość 1 143 mm 1 143 mm
Wysokość siedziska 877 mm 877 mm
Rozstaw osi 1 499 mm 1 499 mm
Prześwit 305 mm 305 mm

Felgi/opony
Rozmiar przód AT26 x 8 -12,felgi stalowe AT26 x 8 -12,felgi stalowe
Rozmiar tył AT26 x 10-12, felgi stalowe AT26 x 10-12, felgi stalowe
Ogumienie fabryczne CARLISLE CARLISLE

Hamulce
Typ hamulców Hamulce tarczowe przód i tył Hamulce tarczowe przód i tył

Obciążenie maksymalne
Obciążenie bagażnika przód max 45,0 kg 45,0 kg
Obciążenie bagażnika tył max 90,0 kg 90,0 kg
Ładowność maksymalna 277 kg 268 kg
Dopuszczalna masa całkowita 590 kg 590 kg

Oświetlenie
Typ żarówki przód 12V -35 W 12V -35 W
Typ żarówki tył pozycyjne/stop 12V-5/21 W 12V-5/21 W

Wyposażenie
Wyposażenie Komputer pokładowy, system antykradzieżowy D.E.S.S. Komputer pokładowy, system antykradzieżowy D.E.S.S.