ATV Polska
A A A

FAQ Pierwszy zakup - quad nowy lub używany. Poradnik ATV Polska

Paweł Pardała (cisza) 02.07.2008
Kupiłeś używanego quada. W niniejszym [l=http://www.atvpolska.pl/index.php?s=artykuly&type=details&id=461] Poradniku ATV Polska[/l] damy Ci rady, co koniecznie musisz sprawdzić w używanym quadzie. Masz nowy, jeszcze nieużywany sprzęt? Podpowiemy Ci, jak dobrze dotrzeć nowy nabytek. Zapraszamy do lektury.



Pierwszy zakup czyli co sprawdzić w używanym quadzie?

[i]autor: aXcid[/i]

A.PRZEDNIE ZAWIESZENIE
- luzy w przednich kołach i wahaczach : tu najlepszą metodą jest złapanie za koło i energiczne poszarpanie nim od siebie i do siebie trzymając jednocześnie 2 rękę na końcówkach przednich wahaczy. Jeżeli podczas szarpania wyczuje się "stukania" znaczy że wybite gniazda sworzni kulistych. W analogiczny sposób sprawdzamy też luzy przy mocowaniu wahaczy, tylko wtedy łapa na mocowania przy ramie .
- Amortyzatory przednie : aby sprawdzić czy są w stanie używalności wejdź na przedni zderzak i energicznie "skocz" tak abyś "rozpłaszczył" quada - jeśli "wrócą" zbyt szybko (będą z podobna prędkością sie chować i rozszerzać) znaczy że zawieszenie jest już zużyte.
Rzecz druga przy amortyzatorach to sprawdzić w jakim stanie są simerblocki (za to amortyzator jest umocowany do ramy i wahaczy - metalowe tuleje zatopione w bardzo twardej gumie)
Aby sprawdzić w jakim są stanie najlepiej przejechać sie sprzętem tak ze 20-30 km/h po płytkich, ale częstych nierównościach - jeśli są wybite to będą stukały - klekot dochodzący z przodu podczas jazdy.

B.ZAWIESZENIE TYLNE
-Amortyzator : tutaj najlepsza metoda jest złapanie za grab bara i mocne wciśniecie amortyzatora - jeśli bardzo szybko odbije - oznacza to jego znaczne zużycie (choć, jeśli ma zbiorniczek wyrównawczy to może sie tez okazać ze jest nienapompowany)
Luzy na amortyzatorze - wyczujesz jeśli zamiast pchać w dół pociągniesz go do góry po czym opuścisz (musisz ruszać góra -dół) jeśli będzie stukał – wiadomo. Tutaj jednak sprawa ma sie nieco inaczej ponieważ tylnym amortyzatorze raczej nie stosuje sie simerblockow a na ogol mocowania tzw. wahliwe - jest to droższe rozwiązanie (większe koszty wymiany) ale trwalsze :)
-Wahacz tylny : nagminnie zdarza sie ze igiełkowe łożyska główne wahacza (przy mocowaniu do ramy) nie są nigdy wymieniane. Aby to sprawdzić najlepiej wsiąść na quada, stanąć na podnóżkach i pobujać sprzęt lewo-prawo. Jeśli będą luzy - będzie stukał.

C.SILNIK
Częsta usterka przy ostrej jeździe i niedostatecznym smarowaniu jest zużycie łańcucha rozrządu. Ponieważ raczej ciężko prosić właściciela o rozbiórkę silnika, najlepiej wsłuchać sie w jego pracę. Jeśli występują jakieś podejrzane "szurania" albo ciągły szum w okolicy lewej strony cylindra (od pokrywy statora) znaczy sie łańcuszek do wymiany.
Jeśli po uruchomieniu quad dymi może być parę powodów - zimny - ale to po pół minuty pracy przestaje być brane pod uwagę. Jeśli jednak dymi dalej , zwłaszcza po gwałtownym dodaniu gazu - jest parę opcji :
Pierwsza - zużyte pierścienie olejowe na tłoku, a jeśli i olejowy to kompresyjne tez już niedługo będą nadawać się do wymiany
Druga - zużyte uszczelniacze zaworowe w głowicy. Koszt samych uszczelniaczy może nieduży, ale robocizna dosyć spora - trzeba rozebrać całą "górę" silnika.
Trzecia - niedotarte, zużyte lub co gorsza wypalone zawory. Opcja pierwsza - świeżo wymienione, z czasem powinny sie dotrzeć lub można to zrobić ręcznie - sprawa pewniejsza ale znowu wymaga rozbiórki takiej samej jak wymiana uszczelniaczy
Opcja druga - duży przebieg ("wyklepane" gniazda zaworowe i zużyte grzybki)
Opcja trzecia (najgorsza) - zawory wypaliły sie z powodu rozciągniętego łańcucha rozrządu (DUŻE koszty naprawy)
Ogólnie - jeśli dymi po rozgrzaniu, jest cos zdecydowanie nie tak z górą silnika i trzeba sie liczyć z możliwym remontem

D.WYGLĄD OGÓLNY
Po pierwsze - nie ma co oceniać całego stanu po wyglądzie zewnętrznym tj. plastiki itd. Wymienić plastiki to nie jest taki duży problem - nieraz można spotkać maszyny wyglądające pięknie a silnik może być w opłakanym stanie.
Często jest tak, że może nie być najpiękniejszy wizualnie (porysowana rama, nadpęknięty gdzieś plastik) a mechanicznie będzie perfekcyjny .

E.RAMA
Najbardziej narażona na uszkodzenia jest przednia część ramy - na ogół nawet niepozorny "dzwon" w większy kamień lub drzewo którymś z przednich kół pozostawia odkształcenia na ramie - tego nie da się po prostu uniknąć - takie jest życie quada ;]
Lekkie skrzywienie nie będzie specjalnie przeszkadzać zwłaszcza w terenie.
Należy jednak obejrzeć dokładniej mocowania przednich wahaczy - często przy mocniejszym uderzeniu w tym miejscu rama ulega nadpęknięciu lub bardziej poważnemu odkształceniu (wgniecenie do środka). Jeśli jednak sprzęt ci sie spodobał a nie wiesz czy wziąć go właśnie z tego powodu to nie jest to jeszcze aż taka tragedia - da się to bez problemów poprawić i uzyskać wytrzymałość zbliżoną do oryginału - wystarczy w to miejsce (uprzednio wyprostować całość ile się da) wspawać płytę z dobrej gatunkowo stali grubości około 2-3 mm. Usztywni to całość i zwiąże na stałe z drugą, nieuszkodzoną częścią ramy (dobry fachowiec zrobi to błyskawicznie i dobrze jakościowo) A tego typu usterka pozwala kupić czasami prawie nowy sprzęt połowę taniej .
Jeszcze ważna rzecz - symptomami zmęczenia materiału w okolicach mocowań są odpryski lakieru ze spawów (znaczy to że rama jest w tym miejscu już osłabiona i warto dla pewności zrobić to co radzę powyżej )

F. ROCZNIK QUADA
Szczerze mówiąc, rocznik nie jest najistotniejszą rzeczą. Nie wpadajmy w ogólny "trend" do uznawania wszystkiego co jest starsze niż 4 lata za totalny złom nie nadający się już do niczego więcej jak do wywiezienia na złom.
Rzecz kolejna - przebieg. Normalnie użytkowane auto ma po 4 latach około 120 tys. km. Ile w tym czasie zrobimy quadem, jeśli większość z nas tak naprawdę ma czas poszaleć swoim sprzętem tylko w weekendy? Praca czasu niestety zbyt wiele nie zostawia, podobnie szkoła.
Kolejna sprawa to stosowane w ATV podzespoły. Quad pracuje w warunkach iście ekstremalnych, często niedosmarowany i przeciążany, ale większość użytych materiałów jest do takiej pracy po prostu przygotowana. Przy normalnym użytkowaniu jest to maszyna NIE DO ZAJECHANIA. Należy regularnie wymieniać wszystkie łożyska, tuleje, simeringi, simerblocki, PAMIĘTAĆ O PRZESMAROWYWANIU i wszystko będzie w porządku.
Nie dyskwalifikujmy więc wszystkiego co jest starsze niż te "przepisowe" 3 lata jeśli po obejrzeniu nie stwierdzimy żadnych większych uszkodzeń lub jakichś dziwnych "usprawnień", bo to nie na wiek powinniśmy patrzeć podczas zakupu ale skupić się na sprawdzeniu stanu mechanicznego pojazdu. Warto też przyjrzeć się sprzedającemu - jeśli zbyt szybko zgodził sie na zaproponowaną przez nas cenę znaczy się że albo jest w "dołku" i błyskawicznie potrzebuje kasy albo też wie że coś w sprzęcie jest powiązane przysłowiowymi "sznurkami" i długo nie pociągnie.
Warto przy inspekcji ( o czym zapomniałem napisać wcześniej) zwrócić uwagę na śruby w pojeździe , zwłaszcza przy silniku. Jeśli widać że są pościerane, obrobione albo "poobgryzane" znaczy się iż zabierał sie do tego jakiś domorosły mechanik i w środku możemy się spodziewać różnych "dziwnych" patentów .

Powodzenia w zakupach ! ;) Pamiętajmy, że kupując używany sprzęt należy liczyć się z ewentualnymi naprawami.
Więcej informacji znajdziecie na forum ATV Polska:
[l=http://www.atvpolska.pl/forum/viewtopic.php?t=902]http://www.atvpolska.pl/forum/viewtopic.php?t=902 [/l]


Pierwszy zakup czyli jak dobrze dotrzeć nasz nowy nabytek?


Rozumiem Wasze podniecenie :) Odbieracie sprzęt z salonu, pachnący nowością … Przed Wami poważne wyzwanie: docieranie silnika. Od tego etapu będzie zależała, nazwijmy to, sprawność Waszego pojazdu. Jak to zrobić dobrze opisujemy poniżej.

[i]Artykuł za Fast Bike, autor postu: Shelton[/i]

Nowy sezon, nowe motocykle i nowe nadzieje na najszybszy, najmocniejszy sprzęt. Warto wiedzieć iż osiągi silnika w znacznej mierze zależą od tego jak go potraktujemy na początku.
Każdy tuner silników wyścigowych zaleci stosowanie oleju na bazie mineralnej podczas docierania nowego silnika nawet jeżeli w późniejszym czasie ma być stosowany wyścigowy syntetyk. Wyjątkowo skuteczne dodatki zmniejszające tarcie zawarte w syntetykach utrudniają lub przynajmniej znacznie opóźniają dotarcie elementów współpracujących co powoduje iż przez dłuższy okres czasu występują spore „przedmuchy”, nadmierne zużycie oleju i spadek mocy; spowodowane nieszczelnością pierścieni tłokowych.
Producenci olejów oficjalnie nie podzielają tego zdania, utrzymując iż dotarcie silnika stosując syntetyki potrafi być równie zadowalające. Być może - ale nie wiadomo ile czasu by to zajęło.
Docieranie nie ogranicza się jedynie do kwestii zastosowanego oleju. Nowe lub wyremontowane silniki czasami mają problemy z dotarciem mimo zastosowania oleju na bazie mineralnej. Spalają olej, dymią, nie osiągają pełnej mocy. Wynika z tego iż oleje najnowszych klasyfikacji jakościowej zawierają takie ilości nowoczesnych dodatków redukujących tarcie, że docieranie silnika w tradycyjnie przyjmowany sposób może okazać się nieskuteczne.
Wraz ze wzrostem produkcji silników wysokoobrotowych zaistniało zapotrzebowanie na oleje wytrzymujące większe obciążenia. Duża poprawa właściwości smarnych olejów zaczęła sprawiać iż dotarcie nie następowało właściwie lub znacznie się opóźniało. Producenci zareagowali poprawą jakości wykończenia współpracujących elementów zbliżając ją znacznie do poziomu jakiego możemy spodziewać się po właściwym dotarciu. Jednakże nawet tak dokładne wykonanie wymaga dotarcia aby pierścienie uległy właściwemu osadzeniu osiągając maksymalną szczelność.
Kiedyś pierścienie nie były wykonane tak dokładnie, a honowanie na powierzchni cylindra działało na nie jak pilnik, ścierając je do odpowiedniego poziomu. Nie stosowano wtedy jeszcze obróbki wykończeniowej po honowaniu i tą rolę spełniały pierścienie usuwając nadmiar chropowatego materiału stopniowo doprowadzając do właściwej szczelności tego układu.
Eksperci budujący od lat silniki wyścigowe docierając silniki na hamowni – po około 20 testach uzyskują spadek nieszczelności pierścieni o około połowę. Jeden test to trwające 10-15 sekund przyśpieszanie pod obciążeniem na ostatnim biegu przez cały zakres obrotów.
Docieranie motocykli drogowych wiąże się z tym samym: częstym otwieraniem przepustnicy na maxa, jednak bez dłuższego utrzymywania wysokich obrotów lub obciążenia. Pomiędzy pełnymi otwarciami silnik powinien mieć czas na odprowadzenie ciepła z silnie nagrzanych miejsc i usunięcie cząsteczek metalu z docierających się elementów. Dzisiejsze silniki są produkowane z taką dokładnością, że naprawdę potrzebują dużych obciążeń aby elementy mogły przedrzeć się przez film olejowy i przez częściowy kontakt dotrzeć się do idealnego spasowania. Pyrkanie kilometr za kilometrem z oszczędnym manipulowaniem manetką gazu w żaden sposób tego nie dokona. Tu potrzebne są Prawdziwe obciążenia.

Jak to mówią: „Docieraj powoli to zawsze będzie wolny, docieraj szybko to będzie szybki”

Podczas tego całego wstępnego dopieszczania nie należy jednak zapominać o najważniejszych zasadach:
1. Zawsze nagrzej silnik do temperatury pracy /większość szkód jest wyrządzana silnikom przez obciążanie ich przed nagrzaniem/
2. Stosując gwałtowne otwarcia i zamknięcia gazu w ruchu ulicznym, pamiętaj o pojazdach za tobą
3. Uważaj na temperaturę. Nawet chwilowe przegrzanie na oleju niesyntetycznym może doprowadzić do jego zeszklenia na honowanej powierzchni cylindra uniemożliwiając skuteczne dotarcie i uszczelnienie.

Decyzja należy do Ciebie! Delikatnym docieraniem możesz „oszczędzić” sobie 2-10% mocy i podobny procent żywotności /bo tego, że przedmuchy przez pierścienie są „niezdrowe” dla silnika to nikogo nie musze przekonywać/.

[i]Za MotoTuneUSA/AngelFire, podrzucił: kozi, tłumaczył: MaciekP[/i]

Pytanie: Co jest najczęstszą przyczyną problemów z silnikiem?
Odpowiedź: Niewystarczające rozgrzanie go przed ostrą jazdą!!!
Pytanie: Jaka jest druga najczęstsza przyczyna?
Odpowiedź: Lekkie docieranie !!!
Ponieważ, jeżeli pierścienie nie uszczelnią sie dobrze, gazy zanieczyszczają olej silnikowy kwasami i innymi szkodliwymi substancjami !!
Paradoksalnie, „lekkie docieranie” nie jest tym czym się wydaje być. Próbując chronić silnik, osiąga się dokładnie przeciwny efekt.
Pytanie: Jaka jest trzecia najczęstsza przyczyna problemów z silnikiem?
Odpowiedź: Nie wymienienie oleju wystarczająco wcześnie po pierwszym uruchomieniu silnika.
Zmień olej jak najszybciej!!
Najlepszą rzeczą jaką możesz zrobić dla Twojego silnika jest wymiana oleju po pierwszych 30 kilometrach. Większość procesu docierania następuje natychmiast, tworząc wiele metalowych drobin w oleju. Dodatkowo znajdują się w nim pozostałości z procesu obróbki silnika. Ich ilość jest zadziwiająca!
Nie zmieniaj oleju na syntetyczny!!!
Olej syntetyczny ma tak niskie tarcie, że właściwie wstrzymuje proces docierania zanim pierścienie się uszczelnią.
Pytanie: mój pojazd ma od nowości olej syntetyczny. Co powinienem zrobić?
Odpowiedź: Zalecam zmianę oleju na mineralny do czasu zakończenia docierania.

Więcej informacji znajdziecie na forum ATV Polska:
[l=http://www.atvpolska.pl/forum/viewtopic.php?t=7437] http://www.atvpolska.pl/forum/viewtopic.php?t=7437[/l]
[l=http://www.atvpolska.pl/forum/viewtopic.php?t=498 ]http://www.atvpolska.pl/forum/viewtopic.php?t=498 [/l]


Co robić, aby quad służył nam długo i bezawaryjnie?

[i]autor: cisza[/i]

Kupiliśmy nasz wymarzony sprzęt, pierwsze jazdy za nami, maszyna po dotarciu ;) zazwyczaj wielka frajda z jazdy. W tym miejscu należy zaznaczyć, że ten stan rzeczy nie będzie trwał wiecznie bez przeprowadzania odpowiednich czynności okresowych, które powinniśmy wykonywać regularnie! Poniżej postaram się opisać podstawowe czynności serwisowe związane z zapewnieniem odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa kierowcy i maszyny.

• Kontrola poziomu oleju
To podstawowy obowiązek każdego właściciela quada. Sposób sprawdzania poziomu oleju szczegółowo opisany jest w instrukcji obsługi. Zazwyczaj poziom oleju sprawdza się za pomocą bagnetu lub przez odpowiednie „okienko” w obudowie silnika. Aby prawidłowo zmierzyć poziom oleju należy quada ustawić na płaskim terenie. W przypadku gdy silnik jest zimny należy go uruchomić i pozostawić na około 3 minuty na biegu jałowym. Przy pracującym silniku olej przepompowywany jest do zbiornika oleju ze skrzyni korbowej. W przypadku gdy po dłuższej jeździe chcemy sprawdzić poziom oleju odczekajmy około 20 minut aż silnik trochę przestygnie a olej ustabilizuje swój poziom.
Jeżeli stwierdzimy, że stan oleju jest zbyt niski (poniżej dolnego poziomu L) należy uzupełnić jego braki pamiętając, aby z kolei nie nalać więcej niż potrzeba. Maksymalny poziom oznaczony jest zazwyczaj literą (F). Przy uzupełnianiu braków najlepiej używać takiego samego oleju jak ten znajdujący się w silniku. Pamiętajmy aby uzyskać odpowiednie informacje od poprzedniego właściciela.

Więcej informacji o olejach: [l=http://www.atvpolska.pl/index.php?s=artykuly&type=details&id=460] Tutaj - OLEJE SILNIKOWE [/l]

W wielu quadach ten sam olej smaruje silnik, sprzęgło i skrzynię biegów. Żywotność silnika zależy w dużej mierze od jakości i regularnej wymiany oleju silnikowego. Wymiany należy dokonywać we wskazanych prze producenta okresach, a w przypadku gdy sprzęt pracuje w bardzo ciężkich warunkach odpowiednio częściej.

• Kontrola filtra powietrza
Wkład filtra należy sprawdzać i czyścić regularnie. Informację o jego umiejscowieniu w pojeździe znajdziemy w instrukcji obsługi. Jeżeli filtr jest zanieczyszczony to zmniejsza się jego przepuszczalność co automatycznie pogarsza osiągi pojazdu (spadek mocy, wzrost zużycia paliwa). W przypadku uszkodzenia mechanicznego, filtr należy niezwłocznie wymienić na nowy. Jazda z uszkodzonym filtrem może doprowadzić do uszkodzenia silnika. Profilaktycznie należy sprawdzać stan filtra po każdej jeździe. Nigdy nie należy uruchamiać silnika gdy wkład filtra nie jest poprawnie zamontowany.

• Kontrola ciśnienia w ogumieniu
Dokładnych informacji na temat wymaganego poziomu ciśnienie w oponach powinniśmy szukać w instrukcji obsługi. Jednak w wielu modelach taka informacja jest umieszczana bezpośrednio na quadzie, na przykład, w postaci naklejki na plastikowych owiewkach.

• Kontrola stanu i napięcia łańcucha
Łańcuch nie powinien być świecący, pozbawiony smaru. Ogniwa powinny być zawsze pokryte warstwą smaru. Najwygodniejsze w użyciu są smary w aerozolach. Pamiętajmy, że nie smarujemy bardzo zabrudzonego łańcucha. Wcześniej należy go wyczyścić naftą lub odpowiednimi specyfikami. Przy smarowaniu łańcucha warto pamiętać o tym, że inne rodzaje smarów stosujemy do łańcuchów zwykłych, a inne do łańcuchów o-ring’owych/x-ring’owych, w których uszczelki zabezpieczają rolki i sworznie przed wodą i brudem. Różne smary stosuje się również do użytku w ruchu ulicznym, a inne do jazdy w terenie. W tym drugim przypadku należy stosować smary, do których nie będą przylepiały się ziarenka piasku, tworząc w ten sposób pastę ścierną (tzw. suche smary do off-roadu).
Równie istotną kwestią jest odpowiedni naciąg łańcucha. Poprawny luz oscyluje zazwyczaj w granicach 30-40 mm (mierzony w środku pomiędzy ślizgiem łańcucha a tylną zębatką).

• Kontrola poziomu płynu chłodzącego
Poziom płynu powinien oscylować w granicach pomiędzy dolnym a górnym poziomem oznaczonym na zbiorniczku wyrównawczym. W przypadku braków należy płyn uzupełnić.

• Kontrola stanu hamulców
Należy pamiętać o regularnej kontroli poziomu płynu hamulcowego, stanu klocków i tarcz oraz szczelności układu hamulcowego.

Podsumowując: najwięcej informacji o swoim quadzie i czynnościach związanych z jego obsługą znajdziecie w instrukcji obsługi . Jeżeli takową nie dysponujecie, zapraszamy na [l=http://www.atvpolska.pl/forum/] forum ATV Polska [/l].
Pamiętaj: zanim zadasz pytanie, użyj funkcji SZUKAJ ;) Pamiętajmy o regularnych kontrolach stanu naszego pojazdu. Dodatkowo, pamiętajcie o należytym smarowaniu wszelkich części ruchomych od manetek po linki. Wykonanie tych czynności nie zabiera dużo czasu, a może przedłużyć „życie” Waszego sprzętu o parę dobrych lat.

Opracował: cisza