ATV Polska
A A A

Powrót króla
- test Suzuki KingQuad 700

Mr. Quad "Off Road Pl" 17.01.2005
Nietrudno zauważyć, że od roku 1999 w rankingach popularności wśród osób kupujących quady wygrywają modele z największymi silnikami. Trochę to dziwi, bo są to jednocześnie najdroższe pojazdy na rynku, ale tak to już jest, że kupujący zabawkę przedkładają zwykle przyjemność, jaką sprawia, nad koszty jej nabycia. Nową propozycją dla majętnych wyznawców zasady, że „im trudniej (w terenie), tym lepiej” – jest wprowadzony właśnie do sprzedaży w Polsce Suzuki KingQuad 700.

Nazwa KingQuad znana jest miłośnikom czterokołowców od wielu lat. Pierwszy pojazd Suzuki, który ochrzczono w taki sposób, pojawił się w roku 1991, prezentując rewolucyjne na tamte czasy rozwiązania w rodzaju niezależnego zawieszenia czy blokady przedniego mechanizmu różnicowego. Kierowca poczciwego KingQuada miał do wyboru aż 35 opcji przełożeń, które dawały niespotykane możliwości walki z błotem. „Król” miał też swoje wady, jak zawodzące w błocie hamulce, ale to właśnie ten pojazd był pierwszym – w prawdziwym tego słowa znaczeniu - wszędołazem początku lat 90-tych. Dzisiejszy KingQuad również posiada - na wzór swego protoplasty - blokadę i niezależne zawieszenie, które - skonstruowane przy wykorzystaniu najnowszych technologii – w niczym jednak nie przypominają tych sprzed kilkunastu lat.

[h4]Królewska moc[h4]
Nowy KingQuad napędzany jest jednocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 695 cm³, który zasilany jest wtryskowo. Technologia użyta w budowie systemu zasilania pochodzi w prostej linii z doświadczeń zdobytych w konstrukcji serii najnowszych ścigaczy GSX-R. Zastosowanie wtrysku miało na celu zredukowanie zużycia paliwa, zlikwidowanie układu ssania i poprawienie charakterystyki silnika.
Za precyzyjną pracę układu zasilania odpowiada system ECM, czyli elektroniczny moduł kontroli, który analizuje warunki pracy podawane przez czujniki i dopasowuje odpowiednie parametry programowane w mapach zapłonu.
Dwa wałki rozrządu, wykonane z takich samych materiałów jak wałki GSX-R, napędzane są wielopłytowym łańcuchem, a rozwiązanie to (DOHC) jest wzorowane na ostatnim przeboju Suzuki, czyli motocyklu SV1000.
Pochylenie cylindra pod kątem 48º od pionu umożliwiło umieszczenie całego układu zasilającego ponad silnikiem. W miejscu tradycyjnie zarezerwowanym na zbiornik paliwa ulokowano obudowę filtra powietrza, dzięki czemu pobór powietrza do zasilania silnika odbywa się w najwyższym - z możliwych – miejsc w pojeździe (wyżej zainstalowana jest tylko kierownica). Ponieważ zbiornik paliwa musiał zostać przeniesiony, umieszczono go pod tylnym błotnikiem, obniżając tym samym środek ciężkości pojazdu.
Dzięki mocy 48 KM i precyzyjnemu doborowi mapy zapłonu, silnik bez zwłoki, od najniższych obrotów, reaguje na dodanie gazu. Praca motoru nie wywołuje odczuwalnych wibracji, co jest zasługą zamontowanych po obu stronach wału dwóch wałków wyrównoważających; silnik jest ponadto przymocowany do ramy na gumowych tulejach, pełniących – tak jak w samochodzie osobowym - rolę poduszek.
KingQuad wprost rewelacyjnie hamuje silnikiem. Ze stromych górek można zjeżdżać bez dotykania hamulca i odbywa się to płynnie, nie wywołując efektu strzelania w tłumiku, jak to często bywa w Grizzly.

[h4]Rodem z „kanta”[/h4]
Już przy pierwszej jeździe zauważyliśmy, że nawet lekkie dodanie gazu jakby dociska tył pojazdu do ziemi. To efekt elastyczności zawieszenia (zbudowanego z podwójnych wahaczy A-arm) i tak dobranych amortyzatorów, aby przy swej ogromnej mocy Suzuki nie próbowała na podjazdach stawać na tylnych kołach. Za stabilność poprzeczną istotną przy pokonywaniu zakrętów i trawersów odpowiada stabilizator umieszczony przed tylnymi kołami. Rozwiązanie to - do złudzenia przypominające stabilizator z przedniego zawieszenia Fiata 125p - jest niezbędne przy zawieszeniu niezależnym i eliminuje największą wadę KingQuada z początku lat 90-tych, jaką była jego wywrotność na zakrętach.

[h4]Z myślą o kierowcy[/h4]
Przeniesienie napędu z silnika jest realizowane za sprawą przekładni pasowej QuadMatic, która współpracuje z odśrodkowym sprzęgłem. Mamy więc do czynienia z pełnym automatem. Wybór kierunku jazdy oraz przełożenia drogowego lub terenowego odbywa się przy pomocy joysticka umieszczonego na lewym błotniku. Po włączeniu biegu wstecznego silnik pracuje, jakby przerywając chwilami dopływ prądu, co oznacza działanie ogranicznika obrotów i dopiero uchwycenie kierownicy dwoma rękoma i naciśnięcie lewym kciukiem przycisku „overdrive” pozwala na mocniejsze dodanie gazu. Co ciekawe, funkcja ta jest aktywna również podczas jazdy do przodu, kiedy przekładnia pracuje na biegu terenowym i włączona jest blokada. Trzymanie dwoma rękoma kierownicy ma zapewnić prowadzącemu pojazd bezpieczeństwo – gdy oba kciuki kierowcy są zajęte, jeden dodawaniem gazu, a drugi naciskaniem przycisku „overdrive”, oznacza to, iż jego dłonie spoczywają na kierownicy i jest to sygnał do wyłączenia ogranicznika.
Prawy kciuk, prócz dodawania gazu quadową manetką, steruje też pracą przedniego napędu. Naciskając czerwony guzik „4WD”, dołączamy napęd kół przednich; mimo zwiększonego tarcia w przednim dyferencjale kierowca prawie nie odczuwa jednak jego pracy. Blokada przedniego mechanizmu różnicowego jest załączana tylko przy przełożeniu „low” i wymaga jedynie ruchu kciukiem do góry, który przesuwa niewielką dźwigienką, zasłaniając jednocześnie przycisk 4WD. Praca blokady daje o sobie znać trochę ciężej skręcającą się kierownicą, co jednak nie jest tak uciążliwe jak w starym KingQuadzie.
Zajmując miejsce, kierowca ma do dyspozycji bardzo wygodną kanapę rozszerzającą się w tylnej części, a przed sobą bardzo czytelny panel wyświetlacza ciekłokrystalicznego. Wszystkie potrzebne funkcje sterowania napędami są wyświetlane na ekranie wskaźników. Dla poprawienia komfortu jazdy przednie błotniki otrzymały wysunięte ku dołowi nadkola z miękkiego tworzywa, które - zbierając wodę i błoto - skutecznie zapobiegają brudzeniu ubrania kierowcy.

[h4]To nie skuter[/h4]
Inne ciekawe rozwiązanie znajdziemy w układzie hamulcowym, w którym zastosowano zapożyczoną od Kawasaki konstrukcję zamkniętego hamulca tylnego. Jego budowa przypomina układ tarczek i przekładek, które - pracując w kąpieli olejowej - wzajemnie się ściskają, tak jak w sprzęgle motocyklowym. System ten hamując wał napędowy kół tylnych, jest w pełni chroniony przez warunkami zewnętrznymi, które w błotnistym terenie znacząco wpływają na trwałość klocków hamulcowych.
Przednie koła hamowane są za sprawą – dziś już tradycyjnych – hydraulicznych hamulców tarczowych, w których konstrukcji wykorzystano elementy z motocykla enduro DR-Z400. Tarcze o średnicy 200 mm są dobrze schowane wewnątrz felg i chronione osłonami z tworzywa, które zapobiegają uderzeniom kamieni.
Ta godna pochwały dbałość producenta o osłanianie spodnich części quada, ma też swoje negatywne strony, o czym przekonaliśmy się, gdy po przytopieniu pojazdu, w celu usunięcia wody z obudowy przekładni pasowej, musieliśmy zdjąć osłonę podwozia. Producent prawdopodobnie nie przewidział, iż będziemy testować KingQuada w warunkach, dla których stworzony został skuter wodny.

[h4]Walka o tytuł[/h4]
rzeba przyznać, że nowy pojazd Suzuki jest godnym następcą rewolucyjnego na początku lat 90-tych KingQuada. Wykorzystując najnowsze zdobycze techniki, inżynierowie Suzuki zadbali o wysoki komfort podróżowania, chociaż warunki terenowe, w jakich quad ten potrafi się doskonale poruszać, do komfortowych wcale nie należą. Kosztujący niecałe 45000 zł KingQuad 700 musi jednak liczyć się z rosnącą konkurencją - bariera 700 cm³ już została przekroczona przez Kawasaki 750 BruteForce i Polarisa Sportsman 800. Chętnych na tytuł króla bezdroży nie brakuje...

Informacje ogólne - dane fabryczne
Marka Suzuki
Model KingQuad 700
Dostępny w Polsce tak
Cena ok. 47 tys. zł

Silnik
Typ jednocylindrowy, czterosuwowy, podwójny wałek rozrządu
Pojemność 695 ccm
Średnica i skok tłoka 102.0 x 85.0 mm
Stopień sprzężenia 10.0:1
Chłodzenie ciecz
Zasilanie elektroniczny wtrysk paliwa
Rozrusznik elektryczny
Moc 48 KM
Pojemność zbiornika paliwa 17,5 l

Napęd
Rodzaj 4x2/4x4/4x4 z blokadą przedniego dyferencjału
Sprzęgło odśrodkowe
Przeniesienie napędu bezstopniowa przekładnia pasowa, przód i tył: wałki, dwustopniowy reduktor, blokada przedniego dyfer

Wymiary
Długość 2120 mm
Szerokość 1210 mm
Wysokość 1220 mm
Wysokość kanapy 860 mm
Rozstaw osi 1280 mm
Prześwit 260 mm
Waga 272 kg

Zawieszenie
Przedni niezależne, podwójne wahacze typu A-arm, tłumienie olejowe, pięciostopniowa regulacja / 18 cm
Tylne niezależne, podwójne wahacze typu A-arm, tłuminie olejowe, pięciostopniowa regulacja / 20,5 cm

Hamulec
Przedni podwójne, hydrauliczne, tarczowe
Tylny uszczelniony, wielopłytkowy

Opony
Przednia AT 25x8-12
Tylna AT 25x10-12

Udźwig
Przedni bagażnik 30 kg
Tylny bagażnik 60 kg
Uciąg 450 kg