ATV Polska
A A A

TEST Yamaha Rhino 700 i Polaris RZR 800

Tekst Mr.Quad - Jacek Bujański i Michał Majchrowicz PROATV 13.02.2008
Nie często zdarza się okazja przetestowania terenowych wózków golfowych, zwanych też czasem pogardliwe melexami, albo papa mobile. Pojazdy typu Side by Side (lub Side X Side), bo o nich mowa, są niezwykłą rzadkością na rynku polskim. Co ciekawe w USA robią coraz większą karierę bijąc rekordy wzrostu sprzedaży wśród pojazdów terenowych nawet większe niż quady.

Wróćmy zatem do naszej rzeczywistości i stańmy twardo na błotnistej ziemi. Na przeciwko siebie spotykają się dwie podobne maszyny, różniące się na tyle, że mimo wspólnego rodowodu terenowca, każda z nich znajduje zgoła inne zastosowanie i zaspokoi zupełnie odmienne zainteresowania.

Yamaha Rhino 700 model Sport Edition i Polaris RZR 800 nie kryją swoich korzeni i na pierwszy rzut oka widać różnice. Rhino jest pojazdem znacznie obszerniejszym, mniej skondensowanym, o sporej przestrzeni w środku. Pasażer i kierowca mogą swobodnie rozpychać się łokciami, a przestrzeń towarowa tzw. paka została tak skonstruowana jak w popularnych pickupach – posiada uchylną tylną burtę, a dodatkowo system umożliwiający jej wychylenie niczym w budowlanej wywrotce. Z łatwością możemy pozbyć się dostarczonego w wyznaczony punkt towaru.

Inżynierowie Polarisa poszli zupełnie inną drogą. RZR ma przede wszystkim dostarczać adrenaliny. Co prawda wygospodarowano tu skromną platformę bez uchylnej burty na której możemy przetransportować tylko niezbędne przedmioty, dodatkowo dostęp do niej ogranicza akcesoryjne orurowanie typu bolt-on (zapewniające szybki montaż i demontaż). Pocieszający, choć skromny, okazał się miniaturowy schowek pod atrapą klapy przedniej maski. Można w nim przewozić mały pakiet narzędziowy, lub pasy do współpracy z wyciągarką.

W obu pojazdach w środku panuje wszędobylski plastyk, jego monotonię przerywa jedynie mocarna klatka bezpieczeństwa, są jednak dla wygody podróżników mocowania pod butelki z napojami i bardzo zmyślne uchwyty do asekuracji przez pasażera w trakcie jazdy.
Przyciski uruchomiania napędów oraz prędkościomierze umiejscowiono pośrodku w obu modelach, podobnie jak dźwignie zmiany napędu znajdujące się na tunelu środkowym. W Rhino jest taki sam jak w Grizzly 660, czyli elektroniczne licznik prędkości, a w Polarisie okrągły licznik ze strzałką wskaźnika.

Bardzo przydatnym ułatwieniem w przypadku RZR’a jest łamana kolumna kierownicy która po podniesieniu w wyraźny sposób upraszcza zajmowanie miejsca w pojeździe.
Yamaha zastosowała w nowym modelu małe drzwiczki boczne osłaniające jadących przed mniejszymi rozbryzgami, ale tak naprawdę mają one zapobiegać odruchowemu wystawianiu nogi podróżujących kiedy pojazd się pochyla. Polaris w tym miejscu daje siatkę mocowaną do klatki bezpieczeństwa, ale oczywiście zawsze można dobrać coś z bogatej oferty akcesoriów dodatkowych, ale warto wspomnieć, ze podłoga jest umieszczona tak nisko, że belka klatki biegnąca poziomo obok fotela zabezpiecza bardzo dobrze przed odruchem podpierania się.

Należy wspomnieć, że testowany egzemplarz Yamahy był wersji fabrycznej nie posiadającej żadnych dodatków, w tym szyby przedniej. Bezpośredni konkurent takową posiadał – niestety w wariancie bez wycieraczki, co po niedługim czasie jazdy w błocie owocowało używaniem, samochodowej skrobaczki na postoju. Akcesoryjna szyba z wycieraczką powinna załatwić ten problem.

Czas zająć miejsce za sterami i tu Yamaha sprawdza się celująco – jednym ruchem otwieramy drzwiczki i zapinamy jednopunktowy pas bezpieczeństwa. Miejsca dla osoby o sporych warunkach fizycznych nie będzie brakować, a pasażer nie będzie uderzał o kierowcę. Fotel nie posiada jednak regulacji pozwalającej na przysunięcie do kierownicy, ale nasz trzeci kierowca testowy 13-letni Michał nie narzekał na odległość, z przeproszeniem - do pedaliery.

Do Polarisa wsiadamy jak do rasowej rajdówki – musimy ominąć głową klatkę bezpieczeństwa, miejsca jest mniej, ale nie można narzekać na jego brak. Spory plus to zagłówki, które w trakcie jazdy stabilizują niekontrolowane drgania kasku. Fotele są bardziej kubełkowe i przy dynamicznym pokonywaniu zakrętów sprawdzają się doskonale.
Czas odpalić silniki. Po przekręceniu kluczyka wszystko staje się jasne, serce RZRa pracuje jak na rasowego twina przystało. Słuchać każdy suw i pracy drgania długo-popychaczowego rozrządu.

Jak firmowy tłumik mógł przejść normy emisji dźwięku dla pojazdów terenowych pozostaje dla mnie tajemnicą... (norma 92db tu mam znacznie więcej). Rasowy pomruk tego silnika towarzyszył nam do końca testu i o ile na początku zwiększał wydzielanie się adrenaliny, tak pod koniec stał się nieco męczący. Ale co kto lubi – jak mawiają.

Yamaha pracuje cicho i bez emocji – taki to już japoński trochę elektryczny styl. W czasach kiedy właściciele czterech terenowych kółek kojarzą się z hordą troglodytów masakrujących las to spory plus, by odmienić niekorzystny wizerunek.

Rhino bardziej podskakuje w terenie, większy rozstaw osi i twarde sportowe zwieszenie nie wybiera tak miękko nierówności jak amerykański potworek wyposażony w stabilizatory przechyłu na obu osiach. Zwieszenie Rhino poprzez większą sztywność jest stabilniejsze na trawersach i pozwala na większą kontrolę w trakcie powolnej trialowej jazdy na reduktorze. Wyraźnie czuć masę całego pojazdu. Moc generowana przez jedncylindrowy silnik po 686 ccm nie powala, ale jest w zupełności wystarczająca do zadań do jakich został stworzony. Niestety egzemplarz, który był przez nas testowany miał symboliczny przebieg, więc zarówno praca jednostki napędowej jak i zawieszeń może ulec zmianie.

RZR to już zupełnie inna historia. Dwa cylindry i mniejsza o kilkadziesiąt kilogramów masa pozwalają skorzystać z potencjału jednostki napędowej. Silnik ciągnie od samego dołu zaś bezstopniowa przekładnia – podobnie jak w Yamasze – karze nam zapomnieć o mocowaniu się z powtarzalną sekwencją biegów.
Miłym dodatkiem jest ręczny hamulec w japońszczyznie, o kórym zapomniano w amerykańskim produkcie, oczywiście zawsze można użyć opcji Parking ze skrzyni biegów, ale kiedy silnik nam zgasł w czasie podjazdu musieliśmy się trochę naszarpać, żeby „wyrzucić Polarka na luz”.

Ciekawostką jest fakt, że układ kierowniczy Polarisa ma znacznie mniejszy promień skrętu, dodatkowo jest on jakby asymetryczny, w lewo gorszy niż w prawo.
Być może nasz egzemplarz nabawił się tej asymetrii po przejściach wcześniejszych, ale jak mu było za ciasno, to mocą silnika na błotku poślizgiem nadrabiał.
Oba side’y osiągają prędkości graniczne w okolicach 90km/h co w zupełności wystarczy, ale zdecydowanie łatwiej psychicznie można wytrzymać to w Polarisie, w którym siedzi się niżej co daje wrażenie większej stabilności.
Niski środek ciężkości i większe rozstawy osi w przeciwieństwie do quadów pozwalają wbrew obiegowej opinii pokonywać całkiem trudne przeszkody.
W przypadku Polarisa problemem może okazać się nieco mniejszy prześwit, ale odpowiednie obchodzenie się gazem i agresywniejsza technika pozwalają pokonać te trudności.

Istotna wada to fakt, że w przypadku zakopania pojazdu (co się zdarzyło w trakcie testu) trzeba opuścić wnętrze – nie da się tak po prostu zsiąść jak w zwykłym quadzie i operując ręcznie manetką gazu, stojąc z boku wypchnąć maszynę. Zawsze jednak możemy do tej niewdzięcznej roli zatrudnić naszego kompana, który siedzi razem z nami ramię w ramię, albo polegać na wyciągarce.

Obie maszyny świetnie radzą sobie z nierównościami oraz stromymi podjazdami i zjazdami. Podjechanie pod 45 stopniową betonową płytę, co widać na załączonych zdjęciach, nie stanowi większego problemu, silniki pod takim kątem pracowały bez zająknięcia przez kilka minut.

Napęd na cztery koła, reduktor i blokada przedniego mostu dają nam możliwość zabawy w całkiem zróżnicowanym otoczeniu.
Odpowiedź na pytanie dla kogo jest przeznaczony pojazd tego typu nie wydawała się wcale prosta na początku całego testu. Teraz już wiem: oba pojazdy dają całkiem niezły fun factor oraz poczucie, że można pojeździć nimi rekreacyjnie, ale także popracować – jak to jest w przypadku Rhino.

Polaris RZR oferuje szansę startu w rajdach tam, gdzie specyfikacja techniczna klasyfikuje go jako samochód, co z powodu niskiej masy, daje przewagę nad konkurencją. Niestety jest też wada: przekładnie bezstopniowe CVT ograniczające prędkość maksymalną. Fabryczne zawieszenia i przeniesienie napędu na pewno nie sprostają rajdowym warunkom. Oczywiście można to wszystko zmienić – trzeba tylko chcieć. Codzienna praca, zabawa w weekendy lub rajdy i wyprawy ekspedycyjne to miejsca, w których sprawdzić się mogą pojazdy side by side.

Po testowych jazdach w kopalni wypada to jakoś podsumować jednym zdaniem: jeden to „wściklizna” buggy rodowodem z wyścigu na 500 mil, a drugi to pick-up na japońskiej ternówce, który jest który? Wiadomo już było po obejrzeniu, ale fajnie było się przekonać.


[i]Chciałbym podziękować firmie [b]Yamaha Motostyl[/b] oraz [b]Polson dealerowi Polarisa[/b] za udostępnienie pojazdów.[/i]

Tekst Mr.Quad - Jacek Bujański i Michał Majchrowicz PROATV

Informacje ogólne - dane fabryczne
Marka Yamaha Polaris
Model Rhino 700 Sport Edition Ranger RZR 800
Dostępny w Polsce tak tak

Silnik
Typ 1 cylindrowy, 4 suwowy 2 cylindrowy, 4 suwowy
Pojemność 686 760 cc
Chłodzenie ciecz ciecz
Rozrusznik elektryczny elektryczny
Pojemność zbiornika paliwa 30 l 28 l

Napęd
Przeniesienie napędu Ultramatic V-belt automatyczna z hamulcem najazdowym Automatyczna przekładnia PVT 4WD

Zawieszenie
Przedni niezależne podwójne wahacze, skok 185 mm. 5 stopniowa regulacja napięcia sprężyn niezalezne podwójne wahacze, skok 240mm, 5 stopniowa regulacja napięcia sprężyn, stabilizator
Tylne niezależne podwójne wahacze, skok 185 mm. 5 stopniowa regulacja napięcia sprężyn niezalezne podwójne wahacze, skok 240mm, 5 stopniowa regulacja napięcia sprężyn, stabilizator

Hamulec
Przedni hydrauliczne przy każdym z kół hydrauliczne dwutłoczkowe zaciski
Tylny hydrauliczne przy każdym z kół / hamulec postojowy hydrauliczne jednotłoczkowe zaciski

Opony
Przednia AT25 X 8 - 12 AT25 X 8 - 12
Tylna AT25 X 10 - 12 AT25 X 10 - 12

Olej silnikowy/płyn chłodzący
Całkowita ilość oleju w silniku 3 l 2 l

Nadwozie
Masa własna 510 kg (bez płynów) 429 kg (bez płynów)
Długość całkowita 2885 mm 2590 mm
Szerokość całkowita 1385 mm 1270 mm
Wysokość 1853 mm 1750 mm
Rozstaw osi 1910 mm 1910 mm
Prześwit 280 mm 250 mm

Obciążenie maksymalne
Obciążenie bagażnika tył max 181 kg 136 kg

Uwagi
Uwagi masa przyczepy 550 kg masa przyczepy: 680 kg